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Robin Blackburn: Ascenso y caída de los regímenes esclavistas (1776-1888)

Aunque aquí lo hayamos traducido por otras razones, plenamente justificadas, me atrevería a decir que alguien como Robin Blackburn no necesita presentación. No la necesitan al menos aquellos que se ocupen o interesen por el mundo atlántico y, en particular, por la esclavitud que allí imperó. Sus famosos libros lo acreditan, rematados ahora por un tercero y definitivo, The Reckoning: From the Second Slavery to Abolition, 1776-1888 (Verso), que empieza así:

“En su prefacio [“Vista panorámica del siglo xx”] a Historia del siglo XX, Eric Hobsbawm cuenta cómo, al final de una conferencia que dio en Estados Unidos, un estudiante se le acercó preguntándole “si la expresión `segunda guerra mundial´ significa que hubo una `primera guerra mundial´”. Se podría perdonar a los lectores que se sintieran desconcertados por el término “Segunda Esclavitud“. Ha sido acuñado muy recientemente para referirse a los nuevos enfoques de la historia de la esclavitud en las Américas que reconocen su importancia en la configuración de las narrativas nacionales y su intersección con la raza, el género, la edad, la clase y la geopolítica. Alrededor del año 1790, los optimistas podían suponer que la esclavitud y la trata atlántica de esclavos estaban condenadas. Los antiesclavistas no tardaron en ganar importantes batallas. Pero la esclavitud de plantación era un blanco móvil y ganó el tiempo y el espacio que necesitaba para un “segundo viento“.

En dos libros anteriores, The Making of New World Slavery, 1492-1800 y The Overthrow of Colonial Slavery, 1776-1848, he trazado el ascenso y la caída de lo que, en retrospectiva, podemos llamar la “primera esclavitud”. The Making había esbozado, país por país, la construcción -como instrumentos de acumulación mercantil y rivalidad interestatal- de los sistemas europeos de esclavitud colonial en América, desde el breve monopolio portugués del comercio atlántico de esclavos africanos en el siglo XVI hasta las lucrativas plantaciones de tabaco y azúcar holandesas, inglesas y francesas de los siglos XVII y XVIII. A continuación, el derrocamiento trazó la suerte de la esclavitud y la antiesclavitud en la posterior era de guerras y revoluciones (1776-1825), inaugurada por la Declaración de Independencia de Estados Unidos y que culminó con la gran revuelta de esclavos de Santo Domingo (1791-1803) y la creación del Estado negro independiente de Haití en 1804. Al abordar las cuestiones planteadas por estos trascendentales acontecimientos, traté de explicar por qué el anticolonialismo que desmanteló el imperio europeo en la mayor parte de América y el Caribe a veces despachó con él la institución de la esclavitud, y en otros casos permitió que floreciera.

La presente obra, The Reckoning: From the Second Slavery to Abolition,  traza el ascenso y la caída de los regímenes esclavistas que prevalecieron en el sur de Estados Unidos, Brasil y Cuba entre 1800 y la década de 1880.  Durante estos años, las plantaciones de esclavos se trasladaron al interior, con nuevos cultivos, nuevas víctimas y nuevos gritos de guerra. Así pues, la “segunda esclavitud” se refiere a un periodo en el que se produjo un crecimiento constante del número de esclavos, de la producción esclava y del territorio de los esclavistas. En 1800 había 2,3 millones de esclavos en el Nuevo Mundo; en 1860 eran 6 millones. Este crecimiento se produjo a pesar de los avances del abolicionismo y de la expansión de economías no esclavistas en el norte y el oeste de Estados Unidos, en partes del Brasil imperial y en las repúblicas latinoamericanas. En esta Introducción, esbozaré algunas de las características clave de la “Segunda Esclavitud”, aclarando cómo surgió de la primera.

(…)

La Segunda Esclavitud fue en muchos sentidos una mutación de la Primera. Ambos tipos de esclavitud relegaban a un subgrupo de cautivos racialmente definido a trabajos forzados en cultivos comerciales de primera calidad o en productos básicos. Ambos organizaban a los esclavos en bandas o mediante un sistema de “tareas”. En ambos regímenes, los esclavos eran bienes muebles que podían comprarse y venderse sin tener en cuenta los lazos familiares. Los plantadores también podían utilizar esclavos en la construcción, o en tareas que exigieran gran destreza, con poco o ningún coste adicional. El comercio de esclavos domésticos rompía familias pero facilitaba la colonización del Sur y el Oeste. Ambos tipos de esclavitud se basaban también en la “economía natural”. Los esclavistas animaban a los esclavos a satisfacer sus propias necesidades alimentarias cultivando maíz, cuidando gallinas y trabajando en los huertos en sus escasas horas de “tiempo libre”. La precaria familia o comunidad de esclavos intentaba hacer valer sus derechos de posesión sobre los animales domésticos, los productos de la huerta o las tierras destinadas a enterramientos; los capataces a veces concedían estas prácticas o intentaban revocarlas. La llamada “economía natural” era, por tanto, un lugar de lucha de clases, aunque en tiempos “normales” los dados estaban cargados a favor de la clase dominante, debido a los recursos de ésta, a su violencia organizada y a su mentalidad de asedio. Los capataces y los plantadores iban a caballo, a menudo acompañados de sabuesos. Por lo general llevaban látigo y botas robustas (negadas a los esclavizados). Había bandas especiales organizadas para atrapar a los esclavos fugados. En ocasiones, los hombres libres de color podían unirse a estas bandas (en Cuba y Brasil, los cazadores de esclavos solían ser hombres libres de color). Los propietarios de esclavos también se reservaban el derecho de venderlos cuando fuera necesario o conveniente. Evidentemente, estos aspectos de ambos regímenes esclavistas no eran características menores, y sugieren una fuerte continuidad.

Pero la Segunda Esclavitud también tenía rasgos originales. Se trataba en gran medida de una esclavitud “postcolonial”, que reivindicaba la soberanía y aspiraba a la autosuficiencia. Los imperios americanos de las potencias europeas fueron desafiados y derrotados en gran medida entre 1776 y 1825, excepto en algunos territorios del Caribe. Los británicos fueron derrotados por sus propios colonos, ayudados por los franceses. Los franceses fueron derrotados por sus esclavos en Saint-Domingue, que se convirtió en el estado negro independiente de Haití. España perdió sus vastas posesiones continentales en 1824, pero conservó la gran isla de Cuba, la pequeña isla de Puerto Rico y el lejano archipiélago de Filipinas en el Pacífico. El gobernante de Brasil declaró que su país era un imperio independiente en 1822. Aunque la esclavitud era sin duda una institución tradicional, la Segunda Esclavitud surgió así en un contexto geopolítico radicalmente nuevo.

(…)

La Segunda Esclavitud encarnó dos tipos de cálculo: el primero, el de los implacables cálculos de los plantadores propietarios de esclavos y de los factores, comerciantes y banqueros que los respaldaban. Esto condujo a un rápido crecimiento económico y a una gran inestabilidad. Es el tema principal de la Parte I de este libro. El segundo tipo de ajuste de cuentas fue la creciente sensación tanto de presagio como de destino que tuvieron los colonos blancos del Nuevo Mundo durante más de un siglo de emancipación bloqueada y de justicia denegada o aplazada -y aún no plenamente contabilizada-, que es la historia que se relata en la Parte II. Mientras que la Parte I es una historia de expansión territorial aparentemente imparable, la de la Parte II narra la historia, en muchos sentidos inverosímil, de la resistencia blanca y negra a la esclavitud racial, que acabó derrocando a las poderosas élites esclavistas de las Américas. Esta fue la obra de un variopinto grupo de predicadores abolicionistas y trabajadores, mujeres y niñas, blancos y negros, escritores y autodidactas, y los cómplices de unos fugitivos imparables”.

© Robin Blackburn / Verso  

Edward G. Gray: Mason-Dixon, el crisol de la nación

Aunque entre nosotros no haya tenido eco editorial, el historiador Edward G. Gray pasa por ser uno de los académicos más reputados en lo tocante a la creación de los Estados Unidos y sus primeros años como República.  Para demostrarlo, vuelve sobre uno de los temas más queridos en la historiografía americana, el de la frontera. Más allá de los clásicos sobre el tema, así como de sus versiones más recientes, el profesor Gray retoma ese trazado que Thomas Ruggles Pynchon hizo tan popular: Mason-Dixon. Crucible of the Nation (Harvard UP).

Y así empieza la introducción (que viene precedida de otro preámbulo):

 

“Este libro relata la historia de una frontera geopolítica. Esa frontera marcó los límites jurisdiccionales y territoriales de las colonias -que se convertirían en los estados de Maryland, Pensilvania y Delaware- y aún lleva el nombre de los dos astrónomos ingleses, Charles Mason y Jeremiah Dixon, que trabajaron entre 1763 y 1767 para establecer su ubicación definitiva.

La línea Mason-Dixon original y sus inocuos hitos de piedra, muchos de los cuales fueron colocados por primera vez por Mason y Dixon, apenas sugieren la existencia de una frontera, y mucho menos de una frontera que en su día fue tan tensa como algunas de las fronteras internacionales más disputadas del mundo. Al pasar al este por la I-95, de Maryland a Delaware, o al sur de Chambersburg, por la I-81 hacia Hagerstown, apenas se percibe la sensación de haber cruzado la frontera. Las señales llevan la lacónica bienvenida de los gobernadores de los Estados, las paradas de descanso tienen unos cuantos expositores adicionales de folletos turísticos, o hay una tienda de licores de línea estatal: poco más marca el tránsito a través de la Línea.

Y sin embargo, durante las febriles décadas centrales del siglo XIX, la línea Mason-Dixon, como tantas otras demarcaciones territoriales, se convirtió en un foco de tensión y conflicto y en fuente de muchos de los mismos tipos de ansiedades y políticas fallidas e inútiles que las fronteras modernas han producido en nuestros días. Las políticas de este tipo más polémicas fueron las establecidas en virtud de la Ley de Esclavos Fugitivos de 1850, una ley diseñada para debilitar los poderes de los estados del norte para detener el secuestro y la entrega de esclavos fugitivos, otorgando al gobierno federal la jurisdicción primaria en los casos de esclavos fugitivos. Los estados ya no podían determinar por sí mismos las condiciones en las que los sureños reclamaban la propiedad de los esclavos. Y con un gobierno federal en deuda con los intereses esclavistas del sur, la libertad de los antiguos esclavos que se habían auto-manumitido estaba en verdadero peligro legal en todo el territorio continental de Estados Unidos.

Como ha ocurrido en otras regiones fronterizas cuando autoridades lejanas intentan imponer su control, después de 1850, las tierras fronterizas adyacentes a la línea Mason-Dixon fueron testigos de un aumento de la vigilancia y la violencia.  En un caso notable, el 11 de septiembre de 1851, el propietario de esclavos de Maryland Edward Gorsuch y un grupo de cazadores de esclavos que habían cruzado a Pensilvania entraron en la pequeña ciudad fronteriza de Christiana. Habían llegado para recuperar a un grupo de fugitivos y llevarlos de vuelta a una vida de esclavitud. Gorsuch y su grupo fueron recibidos por un numeroso grupo de lugareños, indignados porque uno de los suyos -William Parker, un trabajador agrícola afroamericano y esclavo auto-manumitido- había sido elegido por albergar a fugitivos. En la refriega que siguió, Gorsuch murió y otro miembro de su grupo resultó gravemente herido.

Las autoridades calificaron los incidentes de Christiana de disturbios, merecedores del equivalente estadounidense de la antigua Ley de Disturbios inglesa, establecida a principios del siglo XVIII y que otorgaba a los magistrados el derecho a dispersar o castigar a las turbas amenazantes. Ciento cuarenta y un presuntos alborotadores fueron detenidos, y treinta y nueve fueron acusados de traición a Estados Unidos. Aunque el caso del gobierno se vino abajo, la crisis de Christiana marcó un nuevo capítulo en la historia de la Línea. Al igual que los inmigrantes indocumentados de nuestros días, los afroamericanos del norte de la Línea vivían con el temor mortal de una especie de deportación. A medida que el gobierno federal aumentaba la actividad policial al norte de la Línea, los afroamericanos esclavizados del sur también veían menguar sus esperanzas de libertad dentro de Estados Unidos. En respuesta, una red de décadas de antigüedad formada por afroamericanos y abolicionistas blancos, ahora conocida como el Ferrocarril Subterráneo, redobló sus esfuerzos para llevar a los afroamericanos esclavizados a través de la Línea y, finalmente, a un lugar seguro en Canadá.

En 1854, el activista antiesclavista, abogado e historiador de Maryland John H. B. Latrobe, hijo del célebre arquitecto neoclásico Benjamin Henry Latrobe, observó que la línea Mason-Dixon “siempre había expresado el hecho de que los estados de la Unión estaban divididos en esclavistas y no esclavistas, en norteños y sureños, y que aquellos que vivían en lados opuestos de la línea de separación tenían opiniones antagónicas sobre una cuestión absorbente, cuya solución… se suponía que amenazaba la integridad de la república”. En opinión de Latrobe, la supervivencia de la república democrática más admirada del mundo dependería de si podía alterar lo que la línea Mason-Dixon había llegado a ser: una frontera entre el Norte y el Sur, estados esclavistas y estados libres. La frontera había perdido todo significado real como límite entre estados concretos. “A los hombres les importaba poco”, explicó Latrobe, “dónde se extendía o cuál era su historia, o si se limitaba a Pensilvania o se extendía, como se ha supuesto generalmente, desde el Atlántico hasta el Pacífico”. Ahora bien, “sugería la idea de la esclavitud de los negros; y eso, por sí solo, bastaba para darle importancia y notoriedad”. 

La valoración de Latrobe resuena en la historia hasta nuestros días. Pero, como él mismo reconocía, sólo representaba una parte de la historia de la Línea. La Línea era tanto una metáfora de unos Estados Unidos divididos por la cuestión de la esclavitud como una frontera geopolítica cuyos orígenes eran muy anteriores a la crisis de los esclavos fugitivos del siglo XIX. La visión de Latrobe enmarca mi propia interpretación de la historia de la Línea. La vieja reputación de Estados Unidos como nación cuya historia se ha caracterizado por el desafío a los límites y las fronteras se basa en una profunda amnesia histórica. Desde muy temprano en su historia, Estados Unidos se ha definido por fronteras y límites y todas las enmarañadas luchas políticas que reflejan.

(…)”. 

© Edward G. Gray / Harvard University Press

Maxine Berg y Pat Hudson: Esclavitud, capitalismo y revolución industrial

Debate habemus, y de los interesantes, aunque sea ya algo reiterado. Para no irnos muy lejos, recordaremos una entrada de este blog de 2017 en la que aludíamos al historiador de la economía Joel Mokyr y a su volumen A Culture of Growth: The Origins of the Modern Economy (Princeton UP).  Recordábamos que ese libro se sumaba a la larga tradición que ha intentado explicar la razón por la cual el capitalismo surgió en Occidente y que en este caso se optaba por las creencias culturales. Indicábamos un año después, a propósito de Empire of Guns: The Violent Making of the Industrial Revolution (Penguin) de Priya Satia, que la visión de Mokyr no era compartida y que había otros muchos elementos en juego, como por ejemplo las políticas coloniales coercitivas.

Pues, en efecto, volvemos al terreno de juego para dirimir la disputa.  El asunto se retomó recientemente en las páginas del Journal of the British Academy (9. 2021), donde el profesor Mokyr publicó un artículo sobre el asunto  (“`The Holy Land of Industrialism’: rethinking the Industrial Revolution”), contestado/comentado en otros dos ensayos. Por un lado, el de la historiadora Nuala Zahedieh (“Britain’s Atlantic slave economy, the market for knowledge and skills, and early industrialisation…”). Por otro, el de la pareja de historiadoras formada por Maxine Berg y Pat Hudson (“Slavery, Atlantic trade and skills…”).

El ensayo del profesor Mokyr hace hincapié en la calidad de la mano de obra: los trabajadores más cualificados de Gran Bretaña, como ingenieros y constructores. Estos trabajadores, dice,  eran los que realmente ponían en práctica los innovadores planos y modelos de los inventores. En vísperas de la Revolución Industrial, esos trabajadores británicos  eran superiores a los de cualquier otro lugar, y esta diferencia fue un elemento decisivo en su rendimiento tecnológico durante la Revolución Industrial. Eso y la transmisión de esa enseñanza conformarían la clave del liderazgo tecnológico y económico de Gran Bretaña entre 1760 y 1850.

En cambio, su colega Zahedieh sostiene que fue el sistema esclavista atlántico lo que transformó los conocimientos y las competencias, pues la ampliación del mercado fomentó una mayor división del trabajo y una mayor especialización. Además, los imperativos técnicos de hacer funcionar el sistema de comercio atlántico incentivaron la acumulación de conocimientos mecánicos y metalúrgicos de alta calidad que permitieron un uso más intensivo de los recursos escasos,  desempeñando  un papel fundamental en la configuración de la revolución industrial británica.

Algo similar opina la pareja Berg-Hudson, pues a su juicio el momento en que se produjo el cambio sugiere que el principal factor causal fue el ascenso de Gran Bretaña como dominadora del comercio atlántico. El rápido crecimiento de los mercados de África y América, sobre todo en el sector textil y metalúrgico, se debió al liderazgo británico en el comercio de esclavos y a la ampliación de la frontera de sus plantaciones en el Caribe. Los cambios estructurales e industriales, concentrados en las zonas económicas del interior de los puertos atlánticos, facilitaron las revoluciones de productos y procesos. Las diversas demandas atlánticas y los nuevos suministros de materias primas estimularon el desarrollo de competencias y las innovaciones clave en la industria ligera y pesada.

Y como remate a esta última posición nos llega su libro, Slavery, Capitalism and the Industrial Revolution (Polity Press).

El volumen empieza recordando algunas de las figuras cuyas estatuas fueron derribadas o cuestionadas durante las protestas de Black Lives Matter de junio de 2020. Por ejemplo, la de Edward Colston (1636-1721), cuya principal fuente de riqueza desde la década de 1680 fue el  comercio de esclavos. Posteriormente se convertiría en una leyenda de Bristol, célebre en estatuas, vidrieras, lugares emblemáticos y nombres de calles. Y hay que añadir que aún se le defiende.

Lo mismo puede decirse de Robert Milligan (1746-1809), un comerciante escocés de las Indias Occidentales, propietario de barcos y factor de esclavos, sobre el que se también han producido acalorados debates.  O de Henry Dundas (1742-1811), el estadista cuya defensa (frente a William Wilberforce) de la abolición “gradual” retrasó el fin del comercio británico de esclavos. O del monumento galés a  Sir Thomas Picton, militar famoso por los malos tratos y torturas infligidos a los esclavos durante su mandato como gobernador de Trinidad (1797-1803).

Todo lo anterior ha dado lugar a diversas revisiones sobre las conexiones con la esclavitud,  con informes del National Trust, de universidades, del Banco de Inglaterra y de otras empresas, incluso con la aceptación de reparaciones, sin que faltara por supuesto la polémica o la resistencia.

Descrito lo anterior, la introducción discurre del siguiente moso:

“Las protestas y el debate sobre la conmemoración y las actividades de los traficantes de esclavos y los propietarios de plantaciones que operaban hace siglos ponen de relieve importantes cuestiones sobre los orígenes de la riqueza de Gran Bretaña, así como los fundamentos de las disparidades raciales y la injusticia racial profundamente arraigadas en Gran Bretaña y en otros lugares. La primera revolución industrial de Gran Bretaña, que ha definido su identidad económica, política y cultural desde entonces, estuvo inextricablemente ligada al comercio de esclavos y a las plantaciones coloniales. Pero los historiadores han prestado menos atención a esta cuestión que al célebre papel pionero de Gran Bretaña en la abolición del comercio transatlántico de esclavos (en 1807) y en el fin de la esclavitud en la mayoría de los territorios británicos (en la década de 1830). El alcance del comercio británico de esclavos, su brutal explotación de la mano de obra de las plantaciones y la riqueza que estas actividades aportaron a las familias británicas y a la sociedad en general han quedado oscurecidos en favor de una historia isleña más heroica de temprana mejora económica y benevolencia cultural. Esto se ha reflejado en los planes de estudio escolares y en el tratamiento de la esclavitud como un tema menor en el abanico y la extensión de la historia nacional e imperial británica que se enseña en las universidades.

(…)

La mayor parte de los historiadores profesionales de Gran Bretaña tuvieron parte de culpa en esta amnesia, aunque la historia de la esclavitud fue adquiriendo cada vez más importancia como parte del auge de la historia social y laboral en los años setenta y ochenta, y como respuesta a la creciente historiografía de la esclavitud en Estados Unidos en aquella época. Sin embargo, con algunas excepciones notables, se trató en gran medida como un aspecto de la historia de América y no como un elemento vital de la historia de Gran Bretaña. En Capitalism and Slavery (1944), el estudioso trinitense Eric Williams fue el único que situó la trata de esclavos y las plantaciones en un lugar central entre las explicaciones de la revolución industrial británica.  En un principio, su trabajo fue ampliamente desestimado, pero resurgió en los años setenta y ochenta con el debate sobre las tasas de beneficios en la trata de esclavos y las plantaciones, y el grado en que esos beneficios financiaron directamente la infraestructura industrial británica. Estas valoraciones parciales de la tesis de Williams, que también se vieron limitadas por los datos disponibles en la época, llevaron a la mayoría de los historiadores a otorgar a la esclavitud un papel mínimo, si es que tuvo alguno, en la historia económica de Gran Bretaña. Los beneficios de la esclavitud no sólo beneficiaron a los mercaderes de élite y a los ricos propietarios de plantaciones, sino también, al proporcionar ingresos y medios de subsistencia, a muchas otras personas de toda la sociedad británica. Sin embargo, la mayoría de los historiadores han eludido las amplias conexiones entre la explotación de los africanos esclavizados y la historia económica británica dominante. La separación de la historia británica de la historia colonial y global más amplia marginó la historia de la esclavitud en la investigación, la educación y la conciencia popular británicas.

(…) Sin embargo, la esclavitud ha vuelto a interesar a los historiadores en general en los últimos años, con el aumento de la conciencia política sobre la desigualdad racial en Gran Bretaña. Los historiadores también abordan ahora este tema como parte de nuevos marcos conceptuales: nuevas historias del consumo y los flujos de mercancías; nuevas formas de historia global; estudios de los regímenes laborales coercitivos globalizados, incluida la esclavitud moderna; y movimientos, en EE.UU. en particular, para escribir nuevas historias del capitalismo que otorgan una importancia central a la esclavitud y la raza.

Aparte de los nuevos marcos históricos, ahora también disponemos de una gran cantidad de fuentes primarias digitalizadas y accesibles que no estaban al alcance de los estudiosos anteriores. En particular, la base de datos Legacies of British Slavery permite no sólo rastrear a muchos propietarios británicos de plantaciones y a los esclavizados, sino también sus vínculos con otros negocios, industrias e inversiones. Slave Voyages, la base de datos sobre la trata transatlántica de esclavos, detalla todos los barcos negreros registrados y sus cargamentos humanos que viajaban de Europa a América a través de África. Otros datos en línea, como las estadísticas ocupacionales del Cambridge Group, facilitan la consideración del impacto de la trata atlántica basada en la esclavitud sobre las regiones y sectores industriales pioneros de Gran Bretaña. Los nuevos marcos históricos, las nuevas fuentes y el momento político hacen que éste sea el momento para un libro ampliamente centrado que exponga las conexiones entre la esclavitud y la economía británica.

No somos expertas en la institución o las experiencias de la esclavitud ni en la historia del Caribe, la América colonial o África. Este no es un libro que pretenda examinar en detalle ninguno de esos temas. La historia económica, social y cultural de la esclavitud y las prácticas inhumanas de la esclavitud son temas de vital importancia, pero exceden con mucho el ámbito de nuestro estudio. Nuestro enfoque es el de dos historiadores de la revolución industrial británica y de su larga trayectoria como potencia económica. Nuestra pregunta es: ¿qué lugar ocupa la esclavitud en esta historia? Por supuesto, esto nos obliga a considerar aspectos de la trata de esclavos en África, el funcionamiento de la esclavitud, la explotación de los esclavos y las formas en que el comercio de personas esclavizadas y la agricultura de plantación se organizaron para maximizar y dirigir los beneficios, pero los estudios más completos de todos estos temas deben dejarse a otros estudiosos.

Nuestro enfoque

Aunque tuvo raíces mucho más antiguas, la “revolución industrial” en Gran Bretaña tuvo lugar de forma más evidente en el medio siglo posterior a la década de 1760. Se caracterizó por una (lenta) aceleración del ritmo de aumento de la renta y la producción nacionales; por cambios estructurales y regionales en la economía; por la urbanización; y por la innovación tecnológica y organizativa, todo lo cual contribuyó a aumentar la productividad. Se introdujeron nuevas tecnologías; la energía de vapor se difundió gradualmente por toda la industria; el transporte interno se transformó con la mejora de las carreteras, la construcción de canales y el ferrocarril; la fabricación y la organización comercial se hicieron más eficientes; se establecieron nuevas formas de inversión e intermediación financiera; y se produjo una revolución en el consumo. La preparación de estos cambios a partir de finales del siglo XVII, y los cambios en sí mismos, tuvieron lugar al mismo tiempo que Gran Bretaña se convertía en el principal comerciante de esclavos del mundo y en uno de los principales explotadores de los sistemas de producción de las plantaciones coloniales de esclavos. La gran cuestión que se aborda en este libro es hasta qué punto estos acontecimientos estuvieron relacionados.

No sostenemos que la esclavitud causara la revolución industrial. Tampoco sugerimos que la esclavitud fuera necesaria para el desarrollo del capitalismo industrial en Gran Bretaña. Menos aún pretende nuestro estudio estimar que las ganancias de la esclavitud contribuyeron en un porcentaje determinado al crecimiento económico, al PIB o a la formación de capital de Gran Bretaña en el siglo XVIII, como han intentado estudios anteriores. No es ése nuestro propósito, en parte porque muchos aspectos del impacto de la esclavitud no son mensurables en términos cuantitativos. Lo que sí decimos es que el papel de la esclavitud en el proceso de industrialización y transformación económica del siglo XVIII y principios del XIX ha sido generalmente subestimado por los historiadores, y que ha llegado el momento de realizar un examen completo a la luz de la investigación acumulada. El comercio de esclavos y las plantaciones fueron el eje en torno al cual pivotaron muchos otros sectores dinámicos e innovadores de la economía. La esclavitud, directa e indirectamente, puso en marcha innovaciones en la manufactura, la agricultura, la venta al por mayor y al por menor, la navegación, la banca, el comercio internacional, las finanzas y la inversión, los seguros, así como en la organización e intensificación del trabajo, el mantenimiento de registros y la aplicación de conocimientos científicos y útiles. No cabe duda de que la esclavitud influyó en el momento y la naturaleza de la transición industrial británica.

En nuestro análisis examinamos una amplia gama de literaturas que con demasiada frecuencia se generan y leen separadamente unas de otras. Se trata de estudios sobre los hábitos y gustos de consumo, la ciencia atlántica, las transformaciones regionales, las cualificaciones industriales, el impulso innovador, la contabilidad, la gestión empresarial y los cambios en las finanzas nacionales e internacionales. Al reunir estos temas se crea una nueva visión de la revolución industrial y del capitalismo en Gran Bretaña.

(…)”.

© Maxine Berg & Pat Hudson  / Polity Press

Esclavistas norteamericanos: mercaderes, marinos y comercio transatlántico (1644-1865)

Continuamos con el mundo atlántico y con uno de sus procesos más señalados, el de la esclavitud. Como es sabido y se recuerda de inmediato en este libro que hoy presentamos, más de trescientos mil  africanos fueron esclavizados y llevados a tierras americanas a bordo de embarcaciones estadounidenses. Eso es lo que estudia de nuevo el historiador Sean M. Kelley, a partir de más de un centenar de relatos africanos. A su vez, ofrece una historia social de los dos puertos estadounidenses donde el comercio de esclavos fue más intenso, Newport y Bristol, en Rhode Island. Todo ello en American Slavers. Merchants, Mariners, and the Transatlantic Commerce in Captives, 1644-1865 (Yale UP)

Veamos, pues, algunos párrafos introductorios (“Barcos que entran, barcos que salen”):

“Décadas después del hecho, este hombre recordaba el momento en que supo que su esclavitud era permanente. Nacido en la región de habla kissi, a caballo entre las actuales Sierra Leona, Liberia y Guinea, era un adolescente en 1797 cuando varios asaltantes de la etnia vai lo capturaron mientras recogía fruta con su tía. Sus captores lo condujeron a Cape Mount, a ochenta kilómetros al noroeste de la actual Monrovia, donde fue vendido al capitán Edward Boss, de Newport (Rhode Island). El joven nunca había visto a un hombre blanco, por lo que dedujo rápidamente que Boss era “el diablo”, algo que siguió creyendo incluso cuando más tarde le informaron de que Boss era un simple mortal. Aunque cautivo, durante un tiempo mantuvo la esperanza de que su condición no fuera permanente. Incluso después de su llegada a Savannah, la realidad de su esclavitud no había calado en él. Demacrado por el viaje, el joven no se vendía, por lo que el factor lo alimentaba con arroz y maíz e incluso lo dejaba salir a “saquear” en busca de comida. Finalmente, llegaron algunas personas a examinarlo y atizarle, tras lo cual un hombre “parlanchín” con un mazo lo subastó. El comprador era Oliver Bowen, de Savannah, a quien el joven cautivo describió más tarde como “más un padre que un amo”, y probablemente fue Bowen quien dio al joven su nuevo nombre: Robert. Poco después, Bowen envió a Robert a una granja a las afueras de Savannah para que se curtiera, donde el hombre a cargo lo azotó severamente. Robert regresó a Bowen, quien prometió liberarlo en su testamento, pero a la muerte de Bowen poco después, su hermano, Jabez, se negó a cumplir la promesa. Como dijo Robert más tarde, fue entonces cuando supo que “estaba en la esclavitud”.

La vida del capitán Edward Boss, que comandaba el barco que llevó a los jóvenes al otro lado del mar, estuvo tan marcada por la esclavitud como la de Robert, aunque de formas radicalmente distintas. Es casi seguro que nació y vivió la mayor parte de su vida en Newport, la capital del comercio de esclavos estadounidense. Probablemente embarcó en su primer negrero siendo adolescente, como grumete o como aprendiz del capitán, y en 1793 ya navegaba hacia África como oficial. Al final, Boss capitaneó al menos cuatro barcos negreros, o “guineanos”, que entregaron entre seiscientas y setecientas personas al cautiverio en el Nuevo Mundo, y cuando no trabajaba como esclavista, transportaba productos de las plantaciones. Así pues, aunque Edward Boss no era capitán de barcos negreros a tiempo completo (pocos lo eran), su vida y su carrera estaban ligadas a la esclavitud atlántica. Incluso extendió esta relación a una segunda generación a través de su hijo, Edward hijo, que a los dieciséis años estaba en Cuba, probablemente como aprendiz de un capitán de barco o comerciante. Edward hijo, sin embargo, nunca se dedicó al negocio familiar; murió de fiebre amarilla en La Habana en 1800. Edward el mayor murió en la docena de años siguientes, poniendo fin a la dinastía de esclavos de la familia Boss.

Aunque Robert y Boss navegaron a bordo del mismo barco, representan dos iteraciones distintas de la trata transatlántica de esclavos estadounidense. Robert fue un participante coaccionado en lo que podría denominarse el comercio de esclavos de “entrada de barcos”, o el proceso por el que unos 389.000 africanos fueron entregados al cautiverio norteamericano entre los siglos XVII y XIX por barcos de todas las naciones, especialmente británicos. Boss, por el contrario, fue un participante muy dispuesto en lo que podría denominarse el comercio de esclavos de “salida de barcos”, o el proceso por el cual mercaderes y marinos con base en Estados Unidos emprendieron casi dos mil trescientos viajes para transportar a 305.000 africanos al cautiverio por todo el hemisferio durante aproximadamente el mismo periodo de tiempo.

Aunque es natural suponer que los barcos negreros norteamericanos entregaban cautivos a las colonias de plantaciones norteamericanas, durante dos siglos estos dos oficios -barcos que entraban y barcos que salían- estuvieron en su mayor parte bastante separados. En total, casi siete de cada diez africanos llegaron a Norteamérica a bordo de barcos británicos. Por el contrario, alrededor del 56% de todos los cautivos transportados a bordo de barcos estadounidenses acabaron en el Caribe. Este último porcentaje habría sido mayor de no ser por los años 1804-1807, cuando los esclavistas se apresuraron a alimentar el mercado de esclavos de Charleston, Carolina del Sur, antes de que entrara en vigor la prohibición federal. Los esclavistas estadounidenses transportaron más de 40.000 personas sólo en esos cuatro años, uno de los pocos periodos en los que el mercado continental superó en importancia al caribeño.

La distinción entre “barcos que entran” y “barcos que salen” ha causado mucha confusión. Los políticos estadounidenses han explotado durante mucho tiempo esta confusión para promover sus agendas particulares. El esfuerzo más famoso fue el de Thomas Jefferson, cuyo borrador inicial de la Declaración de Independencia censuraba al rey Jorge III por “librar una guerra cruel contra la propia naturaleza humana, violando sus derechos más sagrados de vida y libertad en las personas de un pueblo lejano que nunca le había ofendido, cautivándolo y llevándolo a la esclavitud en otro hemisferio, o a una muerte miserable en su transporte hasta allí”. Jefferson se refería, por supuesto, a los barcos que llegaban, que en su época eran de hecho en su inmensa mayoría (84%) de origen británico. Por hipócrita que fuera en la cuestión más amplia de la esclavitud, en un sentido técnico Jefferson tenía razón sobre todo en la cuestión de quién entregaba cautivos a las colonias norteamericanas.

En este caso, sin embargo, la hipocresía de Jefferson es menos interesante que su engaño, que adopta la forma de una omisión: en la época en que escribió, los mercaderes norteamericanos estaban profundamente implicados en el comercio transatlántico de esclavos, pero transportaban la mayoría de sus cautivos al Caribe y no a las colonias continentales. Jefferson lo sabía muy bien. En el mismo diario privado en el que dejó constancia de la oposición del Bajo Sur a su cláusula original sobre el comercio de esclavos, también señaló que “nuestros hermanos del Norte… se sentían un poco tiernos” por sus críticas al comercio, ya que, aunque ellos mismos poseían relativamente pocas personas esclavizadas, “habían sido portadores bastante considerables de ellas para otros”. De hecho, es probable que al menos dos firmantes de la Declaración de Independencia, Philip Livingston de Nueva York y William Ellery de Rhode Island, fueran hijos de traficantes de esclavos. Jefferson tampoco fue el primer político en engañar a su audiencia centrándose en el transporte de cautivos desde África a las colonias y omitiendo al mismo tiempo la mención de la participación estadounidense en lo que Ronald Bailey ha llamado acertadamente “el comercio de transporte de esclavos”. Benjamin Franklin hizo exactamente eso en un ensayo publicado más de seis años antes. La idea de que los británicos eran los culpables de llevar cautivos a las colonias norteamericanas resultó retóricamente atractiva durante la Crisis Imperial, cuando las tensiones entre las colonias y la madre patria eran elevadas5.

La confusión sobre los barcos que entraban y salían ha sobrevivido a Jefferson. Muchos estadounidenses, quizá pensando en Jefferson, siguen creyendo que su propio país es inocente en una de las injusticias más atroces de la historia.(…)

Incluso los historiadores profesionales han confundido los diversos tráficos de esclavos estadounidenses. Durante gran parte del siglo XX, las discusiones académicas sobre el “comercio triangular” entre Rhode Island, África y el Caribe asumían a menudo que los africanos transportados a Norteamérica debían haber llegado a bordo de barcos estadounidenses (que, como veremos, pueden definirse de múltiples maneras). Incluso historiadores que sabían más contribuyeron a la confusión. (…)

La situación cambió con la publicación de la Base de Datos sobre la Trata Transatlántica de Esclavos en CD-ROM en 1999 (y ahora en línea como Slave Voyages). (…) Dejó claro, por ejemplo, que la idea de que el comercio de Rhode Island era esencialmente sinónimo del comercio de esclavos estadounidense era errónea. Ciudades tan diversas como Nueva York, Boston, Filadelfia, Portsmouth, Newburyport, Charleston y Perth Amboy enviaban barcos negreros, aunque Rhode Island seguía siendo responsable de algo más de la mitad de todos los viajes. (…)

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Este libro examina la fase de salida de los barcos de la trata de esclavos estadounidense, es decir, la participación de los comerciantes y marinos estadounidenses en el transporte de africanos esclavizados a través del Océano Atlántico, durante un período de doscientos años, desde alrededor de 1644 hasta aproximadamente 1865. Se basa en obras pioneras como la monografía de W. E. B. Du Bois de 1896 y el trabajo de Coughtry sobre el comercio de Rhode Island a lo largo del siglo XVIII, así como en los recientes estudios sobre el comercio del siglo XIX de Marques, Fett y Harris. El examen de la trata de esclavos estadounidense a lo largo de los siglos revela las numerosas transformaciones que experimentó en cuanto a su organización, sus conexiones con África, su valencia política y su legalidad, y su historia social. Lejos de constituir una actividad única y estática, el comercio de esclavos norteamericano estuvo salpicado de discontinuidades, de arranques y de una serie de reconfiguraciones, y su volumen e importancia para las economías locales y regionales fluctuaron enormemente. En algunas épocas, los políticos sirvieron con orgullo a los intereses de los traficantes de esclavos, pero en otras legislaron contra ellos. En algunas épocas, el comercio de esclavos era una parte importante de las economías locales y regionales, pero en otras era marginal. En ocasiones, los traficantes de esclavos estadounidenses pertenecían a la élite política y social, mientras que en otras eran condenados al ostracismo como delincuentes. Las únicas constantes eran la miseria, la enfermedad y la muerte.

Para captar esta historia desigual, este libro está organizado cronológicamente, ofreciendo una periodización de dos siglos de esclavitud americana en África. El marco se inspira en la síntesis de la historia americana temprana de Jack P. Greene y J. R. Pole. Argumentando en contra de la noción de “declinación”, Greene y Pole sostienen que las colonias británicas de Norteamérica se desarrollaron a lo largo de una trayectoria en la que los asentamientos simplificados, despojados y dependientes del siglo XVII experimentaron un proceso de elaboración social a medida que se convirtieron en réplicas más complejas, abigarradas y autosuficientes de las provincias británicas a lo largo del siglo XVIII. El marco de Greene y Pole, avanzado durante la década de 1980 pero arraigado en la historia social de la década de 1970, se ha visto superado por la reciente sospecha de la disciplina sobre las narrativas maestras de la historia nacional y por paradigmas más nuevos, como la historia atlántica, este último especialmente aplicable al tema que nos ocupa. Mi interés aquí, sin embargo, es pragmático, ya que dicho marco, en combinación con una perspectiva atlántica, ofrece una forma útil de dar sentido a una trata de esclavos “nacional” que tocó cuatro continentes, conectó dos océanos y se extendió a lo largo de diez generaciones.

(…)”.

© Sean M. Kelley / Yale University Press