Cerramos semana a todo trapo y por los aires, más en concreto con la aviación. Porque, en efecto, no es solo una cosa técnica, ni siquiera ese objeto militar tantas veces descrito. Da para otras cosas, como el historiador Phil Tiemeyer mostró hace años en su Plane Queer y sobre el que vuelve ahora en Women and the Jet Age. A Global History of Aviation and Flight Attendants (Cornell UP). Veamos:
“En los agitados días de principios de 1943, mientras las tropas soviéticas expulsaban a las fuerzas nazis de Stalingrado y una serie de victorias aliadas en el norte de África acercaban las invasiones de Italia y Francia, un cambio decisivo de tono era evidente en Washington, D.C. Mientras se avecinaban más de dos años de agonía, algunos políticos emprendieron la labor más optimista de forjar un orden mundial de posguerra. Una de las voces más frescas en tales debates provino de la congresista republicana del condado de Fairfield, Connecticut, recién elegida en noviembre de 1942. A pesar de presentarse en un momento de resurgimiento de la masculinidad debido a la guerra, Clare Boothe Luce encontró la manera de neutralizar las supuestas deficiencias de su género, ganó unas elecciones reñidas en su distrito clave y se abrió paso a la fuerza en los debates sobre seguridad nacional en el Capitolio.
Al hacerlo, equilibró sentimientos nacionalistas radicales con un globalismo idealista más elevado que, esperaba, juntos moldearían el orden internacional de posguerra. Si bien el nacionalismo y el globalismo suelen percibirse como impulsos opuestos, Boothe Luce los presentó como aliados inseparables. Para ella, la posguerra debía ser a la vez más cosmopolita —un mundo mejor conectado con mayores oportunidades de cooperación y prosperidad— y, a la vez, más dominada por Estados Unidos, ya que, en su opinión, solo Estados Unidos podía garantizar la seguridad global y fomentar la prosperidad económica. Por lo tanto, su cosmopolitismo, si bien de amplio alcance en sus aspiraciones geográficas, existía dentro de límites ideológicos diferenciados.
Incluyó estos sentimientos en su primer discurso desde el podio de la Cámara de Representantes, que abordó un tema central de su carrera política: el futuro de los viajes aéreos comerciales. En su opinión, el avión y los viajes aéreos volverían a ser prometedores heraldos del cosmopolitismo después de la guerra, y estarían nuevamente preparados para la expansión gracias a las impresionantes innovaciones de la época. Habría más aviones que transportarían a más personas a más lugares que nunca. Sin embargo, también estaba decidida a que estos avances se llevaran a cabo bajo la tutela estadounidense. “Nuestros pilotos [de guerra] que regresan de todos los continentes del mundo anhelarán mantener a Estados Unidos fuera de otra guerra mundial”, proclamó, “y saben cómo: manteniendo a Estados Unidos en vuelo por todo el mundo”.
Estos pilotos fueron el resultado de uno de los mayores logros de la historia de la aviación: el establecimiento del dominio aéreo del ejército estadounidense sobre sus rivales y aliados en tiempos de guerra. Lograr que Estados Unidos volara por todo el mundo fue un logro impresionante, fruto de numerosas innovaciones tecnológicas, un compromiso incesante con la producción aeronáutica y una expansión masiva de las rutas de suministro aéreo en todos los continentes. Al anticipar la paz, Boothe Luce vislumbró un camino inevitable desde la superioridad aérea militar hasta el predominio comercial de la posguerra. Su pensamiento, por lo tanto, encarna la misma combinación de poder global estadounidense que el historiador Daniel Immerwahr relata en su obra Cómo ocultar un imperio. Comienza exactamente donde comienza el discurso de Boothe Luce, con las numerosas innovaciones que convirtieron al ejército estadounidense en una presencia imponente en todas las regiones del mundo durante la Segunda Guerra Mundial. El crecimiento de la aviación fue solo uno de los muchos avances forjados por el gigante militar-industrial estadounidense. Estos también incluyeron mejoras en la tecnología de radio, la introducción de plásticos y otros materiales sintéticos, y el despliegue de nuevos y potentes pesticidas.
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Uno de los objetivos de este libro, como todos los trabajos en el campo de la historia global, es corregir el americacentrismo y el eurocentrismo presentes en los relatos de los historiadores sobre los acontecimientos globales. Así, si bien incluyo la visión estadounidense de la aviación de posguerra forjada por Clare Boothe Luce y otros con ideas afines, también analizo las perspectivas de Yugoslavia y Jamaica al relatar el crecimiento de la aviación durante la Guerra Fría y su impacto en las sociedades. Al ampliar los límites de la visión cosmopolita, aunque aún americcoéntrica, de la congresista, estos ejemplos también sirven como correctivo a las historias previas del crecimiento de la aviación en la posguerra, con su enfoque casi exclusivo en los desarrollos en el ámbito del Atlántico Norte.
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Yugoslavia y Jamaica, objeto de mis estudios de caso, no fueron en absoluto líderes de la era de los aviones a reacción, pero ambas se mantuvieron al ritmo de esta transición. JAT Airways adquirió sus primeros aviones, Caravelles, del fabricante francés Sud Aviation en 1963, mientras que Air Jamaica adquirió aviones de la estadounidense Douglas Corporation para su debut en 1969 como aerolínea autosuficiente. Si bien estos países, relativamente pobres y pequeños, no fueron los más rápidos en entrar en la era de los aviones a reacción en cuanto a maquinaria, sus habitantes fueron pioneros en los viajes de esta época. El fervor de los ciudadanos yugoslavos por viajar en avión fue quizás inesperado, dado el estatus del país como una dictadura comunista en el este de Europa. De hecho, era la única de estas sociedades cuyos ciudadanos tenían libertad para viajar sin restricciones por motivos políticos. Además, gracias a la política de no alineamiento de Josip Broz Tito, que mantuvo al país al margen de los bloques oriental y occidental, a la vez que fomentaba estrechos vínculos con el Sur Global, en la década de 1960, el pasaporte del país ofrecía entrada sin visado a la mayor cantidad de países del mundo.
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Los lectores podrían encontrar inusual mi decisión de investigar la aviación y las azafatas en Yugoslavia y Jamaica. Ambos estados tienen fascinantes historias de la época de la Guerra Fría, pero ninguno cuenta con mucha historiografía, al menos no por parte de historiadores de la región del Atlántico Norte. No obstante, los perfilo por varias razones: si bien una es simplemente práctica, las otras están entrelazadas con el análisis previo sobre la glocalización. De hecho, Yugoslavia y Jamaica tienen una importancia similar para la historia global de la aviación porque, en primer lugar, optaron por ajustarse al sistema de aviación estadounidense que Clare Boothe Luce defendió en 1943. A pesar de los enormes costos, ambos países actualizaron sus aeropuertos, comunicaciones por radio y sistemas terrestres según los estándares estadounidenses, y sus aerolíneas compitieron por los clientes basándose en las expectativas occidentales de calidad, seguridad y servicio al cliente de las aeronaves.
Sin embargo, en segundo lugar, ambos países se sintieron irritados por los resultados neoimperialistas que impuso este sistema de aviación global establecido por Estados Unidos. De este modo, tanto los funcionarios yugoslavos como los jamaicanos se resistieron a lo que denomino la “cartografía del colonialismo” implícita en la visión de Boothe Luce. Sus visiones imperialistas de mercado habrían relegado a Yugoslavia y Jamaica a la condición de actores secundarios en la aviación de la Guerra Fría: como simples estados de sobrevuelo, puntos de reabastecimiento o, en el mejor de los casos, destinos de corta distancia para las aerolíneas occidentales que las conectaban con las metrópolis económicamente importantes más cercanas. Bajo esta “cartografía del colonialismo”, las aerolíneas occidentales debían ser las artífices activas de la conectividad aérea mundial, mientras que los estados más pequeños y pobres debían asumir roles pasivos, a la espera de ser explotados de la manera que estos actores consideraran conveniente.
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Los actores principales en esta historia de la aviación son más que hombres blancos de la región del Atlántico Norte y más que directores ejecutivos de aerolíneas, ingenieros o pilotos héroes, los temas más comunes de las historias de la aviación tradicionales. Aquí, los actores que más importan son las mujeres estadounidenses en política como Clare Boothe Luce; los planificadores de aviación socialistas en Belgrado; los planificadores de aviación jamaicanos no blancos como G. Arthur Brown; la primera generación de azafatas en Francia, Yugoslavia y Jamaica; las mujeres estadounidenses que crearon iteraciones del feminismo de la Era Jet en Madison Avenue; los diseñadores de moda yugoslavos de la era socialista; y las reinas de los concursos de belleza jamaicanos. Estos actores importan porque la historia de la aviación durante la Guerra Fría es más que aviones, compañías y redes de rutas. En última instancia, se trata de si la aviación de posguerra y su patrimonio cultural “mantendrían a Estados Unidos en alas por todo el mundo” o si una industria de la aviación, y una cultura de feminismo apoyada por la aviación, que fuera más cosmopolita y más diversa, encontraría la manera de florecer”.
© Cornell University Press / Phil Tiemeyer